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快乐扑克对子遗漏:完全不同 电动车二手价值三年缩水70%

2019-02-28

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  ■成熟的汽车市场中,二手汽车可以提高汽车保有量,扩大市场规模。但电动车贬值过快,意味着二手汽车流通量的减少。

  ■对于4S店和修车厂来说,电动车将改变过去依靠维修和保养赚钱的盈利模式。

  ■未来车企、经销商、共享打车平台将会拥有汽车,而不是个人。车辆的使用变成了按月付费的音乐会员订阅一样。

  ■汽车厂商会承受更多以前转嫁出去的成本,自建渠道要承受库存成本,打车和订阅服务都是承担了车辆贬值的成本。

  中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告显示:纯电动车3年后卖不到原价的30%,而燃油车3年后还能卖出原价的50%-60%。

  这不是中国的问题,在二手车交易远更成熟的美国同样如此。美国研究公司 iSeeCar.com 统计了400万二手车价格后发现,5年车龄的电动车和混动车平均只能卖出原价的25%-30%。而燃油车可以达到40%-60%。例如全球电动车累计销量第一的日产Leaf,5年后只能卖出原价29.3%的价格。同期燃油车中,丰田 RAV4平均能卖出原价的56.5%。

  电动车二手价值三年缩水70%,它和燃油车终究是两个完全不同的产业。


  电动车贬值太快,二手车交易成了个大问题

  电动二手车相对燃油车价格低,在续航少的车型上体现尤为明显。

  3年前,拿12万元可以买到续航超过 200公里,满足日常使用的电动车例如北汽EV200、比亚迪E6。燃油车中也可以购买2015年家用车销量第一,卖出38万辆的大众朗逸。

  先来看燃油车3年的真实成本。2015 款的大众朗逸手动风尚版的含购置税加保险落地价为12.9万元。3年后正常车况的二手车能卖出7.5万元。意味着成本为4.4万元,保值率60%。

  同价位电动车3年后二手价格如何?12万元可以买到补贴后续航超过200公里的EV200,在北汽E系列中算长续航车款。但3年后的二手平均价格为4.5万元,等于成本达到8万元,是朗逸的两倍,保值率仅为36%。

  二手市场和电动车发展都更早的美国汽车市场里同样存在二手电动车不值钱的问题。

  对于消费者来说,电动车虽然在转售价格上有损失,但从日常使用成本上计算,电动车不用烧油,保养成本比燃油车低,假设每年行驶里程是1.5万公里。朗逸平均油耗为7L/100km,按照油价5.92元计算,行驶1年的油费大概是6216元。如果在家充电,以北京阶梯电费第三档0.8元/度计算,EV200一年的电费约为3072元。从电费上能节省3000多元。同样电动车的保养费用也更少。

  对于消费者来并说,二手电动车不值钱的问题一定程度上被电动车的低使用成本所抵消——在考虑补贴的前提下。

  但电动车贬值太快,对于整个二手市场,以及依赖它的销售产业链有直接影响。

  成熟的汽车市场中,二手汽车可以提高汽车保有量,扩大市场规模。保值高的二手车能刺激新车销量,4S店可以靠卖二手车吸引原本无力购买新车的潜在客户;维修厂、保险公司等后端服务能获得源源不断的生意。

  但电动车贬值过快,意味着二手汽车流通量的减少。中国汽车流通协会指出,现阶段3年以上的电动车性能非常落后,不具备再流通的价值。

  目前,二手电动车卖不出去的损失只能由消费者承担。12万的长续航EV200 电动车3年后价值只比原价三分之一多点,用车成本达到8万元。一旦没有了补贴,这个数字还会更高。

  电动车和汽油车是两个截然不同的产业链

  电动车在二手市场卖不出去的真实原因是什么?

  1926年成立至今的美国汽车估价机构 Kelley Blue Book(KBB凯利·蓝皮书)指出,新款电动车车型相比几年前的二手电动车有更长的续航和更多功能?!靶讲罹嗵?,以至于没人愿意先考虑旧款车型?!?

  KBB描述的就是今年1月亮相,2020年发售的第三代Leaf Plus。

  在售价不会大幅提高的情况下,Leaf Plus的续航提高到360公里。比上一代车型提升了50%行驶距离。

  但 Leaf Plus 的续航提升并非电动车电池技术有飞跃性的提升,而是靠塞进更多电池电芯。日产表示,增加更多的是 Leaf Plus 的电池容量。从上一代的40kwh增加到62kwh,在电池后部添加了第三排电池,从192枚电池增加到288枚电池组,正好多出一半的容量。

  电池成本的下降和能量密度的提高,是Leaf保持售价同时塞入更大的电池的原因,但锂电池这样的技术提升并不能持续,传统技术已接近瓶颈。

  二十年来,锂电池的成本下降了30倍,降至现在每千瓦时150美元左右。但电池成本下降速度从5年前的每年15%放缓到现在的8%,彭博社发布《2018电动汽车展望》报告预测,电池成本的下降速度还会减慢,在跌至每千瓦时100美元后,需要技术上的进一步革命才能使价格继续降低。

  每千瓦时150美元的电池成本远不够降低电动车售价来和燃油车竞争,尤其在过去几年油价持续下降的市场环境下。

  同时,动力电池的体积能量密度从2013年的130 Wh/L 增长到2015年290 Wh/L 之后,密度增长开始放缓。

  去年开始大量出货的特斯拉 Model3,采用的21700电池系统能量密度提高30%,但实际上,21700电池相比老款的18650电池在直径和长度上增大了,带来了1.1倍的体积空间,提高电池容量,而并非从材料技术上的突破。

  技术提升变慢了,更重要的是电动车上最有价值的部分——电池是易耗品的问题始终无法解决。

  普通燃油发动机在保养较好的情况下可以使用10年以上,而二手电动车电池则和手机、笔记本电池一样,会随使用发生不可逆的容量损失。

  电池是易耗品意味着电动二手车的快速贬值不可避免。而锂电池技术现在还无法给出解决方法。

  随着无人问津的电动车增加,二手车的交易额势必会开始减少。而之后的维修、保养行业都将受到影响。

  对于4S店和修车厂来说,电动车将改变过去依靠维修和保养赚钱的盈利模式。

  相比燃油汽车,电动汽车以电动机替换了发动机、变速器,简化甚至取消很多零部件。不再需要更换机油、燃油滤清器或火花塞,也无需检查尾气排放。作为纯电动车,甚至连刹车片也不需要经常更换,因为大部分制动能量都是通过电机回收的,制动造成的磨损会明显减少。

  这让真正利润在车辆后续维修和保养的4S店不得不减少多项收费维修项目,更加难以维系经营。

  现在汽车业完全建立在4S店的销售网络之上,除了特斯拉之外,没有哪家车企自己建立销售网络。没有4S店的渠道,整个汽车销售环节都将发生变化。所幸的是,电动车的市场目前暂时还有补贴撑着,但巨额的补贴投入正在缩减。

  面对截然不同的电动车未来,车企们开始一些新的尝试

  对于大多数买车的人,汽车基本是他们这辈子除了买房以外最大的单笔消费,没人希望看到新买的汽车3到5年后就落后于时代,而失去价值。

  彭博社新能源频道统计称2017年美国电动车3年租赁合同比例达到80%,而燃油车的租赁比例为30%。

  Cleantechnica主编, Gas Station Zero 作者 Loren McDonald 认为电动车换代将会和智能手机换代一样频繁。消费者希望3年左右可以更换新车体验新技术,而不是重金买车,然后一直开旧车。

  这是和传统买车卖车完全不同的经营模式,车企将更多参与电动车的销售中。一些不同的尝试来得更早。

  2011年,宝马推出 Drivenow 的共享租车服务,随后在租车服务中引入大量的i3电动车,该服务最早在德国推出,一年后进入北美市场。奔驰从2008年启动的Car2go 共享汽车正在全球扩大电动车的覆盖范围。

  自建新能源4S店也成为车企新的目标。北汽新能源、广汽、奇瑞都已经建成了新能源独立4S店,长安、吉利、江淮则宣布了筹建计划。较少的维修项目让新能源4S店可以更灵活地选择商场等位置开店。

  更激进的说法是:“电动车时代,购买和租赁都将被车企的订阅模式取代” The Motley Fool 的文章认为,未来车企、经销商、共享打车平台将会拥有汽车,而不是个人。车辆的使用变成了按月付费的音乐会员订阅一样。

  目前,宝马、卡迪拉克、沃尔沃都在小范围推出订阅服务。消费者和当地经销商签订合同,和租赁相似的模式,但费用更少,订阅时间更长。车主不用再为保险、维护,更重要的是汽车残值等问题操心。

  汽车的生意确实受到电动车的影响,无论是自己做租车服务,还是自建 4S店,推出订阅套餐。车企想了很多办法来寻找电动车销售最适合的模式,其中一些进展还挺多。

  这其中的共性是,汽车厂商会承受更多以前转嫁出去的成本,自建渠道要承受库存成本,打车和订阅服务都是承担了车辆贬值的成本。

  在欧洲、中国两大汽车市场乐观又激进的政策目标推动下,车企的选择余地很小,一边面临燃油车市场下滑,一边要在电动车技术上投资上百亿的研发资金。汽车业的大变化是一个时间问题,但具体会变成什么样,还没有一个定论。

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